純正の525サイズチェーンから520へダウンコンバートに必要なものがあるのか調べてみたら、普通に520のスプロケとチェーンを買えばコンバートできるみたいでした。チェーンラインは出るのかとか、出ないならスペーサーかカラーが必要なのかとか、そういうめんどうなフッティングはコンバート用のスプロケを買えば不要なので、やってしまいます。というか520コンバートキットなんて品揃えが豊富にあって、そんなに一般的なカスタムになっているとは知らなかったです。
フロントスプロケットがどうやっても外せないと思ったので、パーツの注文も交換もバイク用品店に頼みました。520サイズのチェーンツールもリフトアップ出来るレーシングスタンドも持ってませんので、これで挑むのは無謀。
どうでも良い事ですが、カタナ乗りは並べて停める習性でもあるんでしょうか。お店で作業の順番待ちで停めていたら横に並んできました。400Sですね。昔乗ってましたがもう30年以上昔のバイクが当たり前に今でも走ってる姿は感慨深いものがあります。この400カタナのチャームポイントはサイドスタンドです。複雑に湾曲して実にカッコイイ。
25,000km走った純正チェーン。チェーン掃除するぞ、みたいな事はしてませんが、汚れたな?と思ったらルブさしてウエスで拭き掃除で済ませていました。吹いたルブは汚れごとほぼ拭き取ってしまいます。他にKSRもMT-07もあってバイク3台のチェーン掃除にそんな時間かけてられないので、最も少ない労力で最大の効果を得ようとするとこうなりました。チェーンはルブで洗えばいいじゃん、ってことで作業時間10分弱でしょうか。
R1000K6でもこのやり方でサーキット走行もしつつ、チェーンは4万Km以上持った上に全然伸びたりしませんでした。
520サイズチェーンへのダウンコンバートが終わりました。
□サンスター Fスプロケット 396-17 <520-17T>
□サンスター Rスプロケット レーシングスチール 520CON/JKR-102-44
□EKチェーン(江沼) ThreeDチェーン 520Z CR;シルバー120リンク<116カット>
あと再使用不可なナット類とリアハブダンパーも交換します。
□ドライブスプロケットワッシャ 09160-25066-000
□リアスプロケットナット 8319-3110A-000 6ヶ
□フロントスプロケットナット 09159-20004-000
□リヤハブダンパー 64651-47H10-000 6ヶ
総走行距離:25,623km
チェーン・前後スプロケ・リアハプダンパー交換
F17TにR44Tと純正の丁数から変えていません。チェーンの幅が25mmから20mmに小さくなっただけですね。
チェーンの張り調整を緩めでお願いしたのですが、交換直後は緩かったのに家まで戻ると張りがキツくなっていました。ちょっとだけ乗った感じではエンブレが弱く感じて、押し歩きがなんか軽いかな?って、思ってたほどの効果はないです。
チェーンの張り具合が変わってしまったので、自分で張り調整します。36mmのソケットに440mm長のハンドルをアストロで買ってきました。こんなデカいサイズのソケットはバイク用品店にもホームセンターにも売ってないので今まで持ってなかったのです。新型KATANAのチェーン調整も自分でやらないといけない状況になってしまったのでトルクレンチも買いました。締め付けトルク管理のファスニング=調律を、今までショップやサス屋のプロにお願いしてましたからね。
リアアクスルナットを緩めるのに、めちゃくちゃ力が必要でした。
指定の締め付けトルクは100Nなんですが、コレ100なんて値じゃないぐらいのトルクで締まっててスピンナーハンドル固定して脚で体重かけてガツンとやらないと緩みませんでした。オーバートルクで絞められたまま本格的に乗り出す前に適正トルクへファスニング出来たので、ある意味良かったのかも知れません。
緩めて、アジャストをねじ込んで、張りを見て、アクスルナット締めて戻して調整し直して・・・と何回か適正なチェーンの張りになるまで繰り返して、いい加減に満足したら仕上げにトルクレンチでアクスルナットを締めます。規定の100Nじゃなくて95Nで様子を見ます。
KSRは自分でチェーン交換とかするのですが、アクスルナットを締めすぎると露骨に加速も燃費も悪くなるので、経験上走行中に緩んで脱落しないギリギリの締め付けトルクを探り当ててファスニングするのがベターだろう、と考えての事です。
折角チェーンスプロケ交換するなら、軽量なジュラルミン(アルミ)のリアスプロケに換えないとって思う所ですが、今回行ったのは520へのダウンコンバートなので、アルミよりも強度の高いスチールスプロケでないと耐久性に不安がありました。
自分のKATANA m0にも電制にトラコンが付いてます。トラコンって要は点火カットによる駆動力制御なので、動作中はチェーンを介してスプロケットを引っ張ったり緩めたりを1秒間に何十回も繰り返すわけです。当たり面が小さくなった520サイズのチェーンでトラコン効かせたら、アルミじゃ耐えられずにあっというまに摩耗するんじゃないでしょうか。これは525サイズでもアルミスプロケはアウトっぽい。
最近の電制入ったバイクにアルミスプロケは、かなりクリティカルなチョイスミスになると思います。分かってない人が見栄えだけでやらかしてしまう残念なカスタムの典型になってしまう、そんな印象を受けました。今時は軽量化と低フリクションが目的でチェーン周辺をカスタムするなら、ダウンコンバートが主流になってるみたいですね。技術進歩でチェーンの強度が上がっている事からそれが可能になったのですが、対するスプロケへの攻撃性が相対的に上がっています。
今はリッタークラスのバイクレースでもチェーンサイズは520で、スプロケはジュラルミンじゃなくてスチール・・・ま、ただの鉄ではなくて炭素鋼鋼材ですが、そういうのを使用しています。軽さに何千万もかけるレーサーが鉄スプロケです。知識のアップデートは必要ですね。
今回換えたThreeDチェーンは以前乗っていたGSX-R1000k6にも使っていました。外観がシルバーアクセみたいに綺麗に磨かれていまして、モノは巻き取り鉄板からの打ち抜きプレートそのままではなく、1コマ1コマ鍛造処理されて、肉抜き穴や彫り込み加工にエッジ落としなどの研削加工で軽量化、というちょっと病的なこだわりが気に入っています。高強度・高剛性・軽量と、チェーン交換するならコレだよなぁ、と思っていた代物です。
さて、どのぐらい燃費が伸びるのか、高速道有りで350kmほど距離を乗ってみました。
エンブレとパーシャル時に燃費計は伸びるのですが、アクセル開けた加速時は525チェーンの頃とあまり変わらないガソリン消費量です。フリクションロスが減ってチェーンそのものが発していたジャイロ効果も減ったのかハンドリングが軽快になった気がします。コーナーでインに付かずミドルで溜めるのも、スッとインにねじ込むのも自由自在・・・な気分、です。
屋外で撮るメーター画像は映り込みがあって見づらい。
満タンから給油ランプは点滅せずに約200km走った所で、給油してリッター24.3km。525チェーンを張り調整した時とそんなに変わらないですね。燃料ゲージは2メモリ残しでも、ほぼラストの3㍑ゲージ1ヶな状態でしょう。リッター25～26kmぐらい走るかな?とか期待したんですが、そこまでは無かった。燃費が悪くなってはいないので、なんとも評価が難しい所です。
給油ランプは走行距離があと約50kmでガス欠しますよ、で点滅するので、順当な乗り方をして走行距離200kmを超えるまでランプが点滅しない状態になってくれるのが希望です。
1000kmほど乗って初期伸び調整してからが本領発揮でしょうか。
